Hallo Martin,

schöne Würdigung der Fleischmann-94. Wenn man bedenkt wie lange die Lok sich am Markt behaupten konnte, bei Erscheinen damals ragte sie schon aus anderen Dampflokmodellen heraus.

Anmerken möchte ich noch, dass die Seitenverschiebbarkeit der ersten und letzten Achse beim Vorbild korrekterweise jeweils 26 mm nach einer Seite hin beträgt und die Steigungen der Strecke Ilmenau-Schleusingen knapp über 60 Promille und Suhl-Schleusingen 66,6 Promille aufweisen.
94 1292 war bei der DR als Traditionslok auserkoren worden, über die offizielle Ausmusterung der Reihe 94 bei der DR hinaus noch lange betriebsbereit und ist heute im Besitz der Dampfbahnfreunde mittlerer Rennsteig.

Moin in die Runde,

zu meinem letzten Beitrag über die Preußische T 16.1 und dem alten Fleischmann-Modell der BR 94 5-17 aus der Epoche III möchte ich hier noch das fast eben so alte Fleischmann-Modell der T 16.1 in der Epoche I nachreichen. Fleischmann hatte die 94er irgendwann um das Jahr 2000 herum überarbeitet und mit einer NEM-Kupplungsaufnahme, brünierten Rädern und detailliertem Schiebergestänge versehen. Von der alten Variante wurden aber im Laufe der Jahre viele Versionen herausgebracht - unter Anderem auch 3 Epoche I Modelle.
1984 kam die grün/schwarz/rote 8177 der Eisenbahn-Direktion Trier auf den Markt. 1989 kam die schwarz/rote 8167 Altona in einem Zugset in den Handel. 1996 dann erschien die grün/schwarz/rote 8120 der Direktion Halle auch in einem Zugset. Und von der überarbeiteten 94er erschien 2010 die 8169 in der grün/schwarz/roten Ausführung der Direktion Erfurt in der Epoche I .

Hier nun wieder die alte erste Ausführung der Fleischmann T 16.1 in der Epoche I als 8177 Trier.
Gegenüber dem Ursprungs-Modell (Epoche III ) hat die T 16.1 ein Tonnendach ohne Dachlüfter, keinen Generator, entsprechend dann Gasbeleuchtung mit großen Laternen, Stangen-Puffer und keinen Aufbau auf dem flachen Kohlebunker.











Nette Grüße
Martin

Hallo Martin,

ich habe ja sonst mit dieser frühen Epoche nicht so viel am Hut. Aber diese Lok gefällt mir ausgesprochen gut. Sie erscheint mir relativ simpel von der Konstruktion, macht aber dennoch einen kräftigen, kompakten Eindruck. Klasse! Vielen Dank fürs Zeigen dieser schönen Lok! :-)

VG Martin

Moin Martin und all Ihr Anderen,

die alte 94 von Fleischmann ist nun mal eine Konstruktion aus den 70er Jahren !
Da war noch die Zeit der "Spielzeug-Eisenbahnwelt" für Kinder und spielende Erwachsene - und nicht vordergründig die "Modell-Eisenbahnwelt" , wie wir sie Heute gerne praktizieren.
Die Fleischmänner brachten damals robuste, aber auch fein detaillierte Modelle heraus - noch nicht so sehr viele zusätzlich montierte Anbauteile, aber schon mit etlichen angespritzten Details. Das Gehäuse ist mit den meisten Anbauteilen in einem Guß gespritzt, nur die Pumpen, Vorwärmer und einige Leitungen/Stellstangen sowie die Laternen sind separat angesetzte Bauteile. Sie ist ein typisches Modell aus der Zwischenzeit - zwischen den einfachsten Spielzeug-Lokomotiven der 50er bis 70er Jahre und den heutigen Modell-Lokomotiven mit 40-60 angesteckten Detaillierungs-Bauteilen. Und die überarbeitete Version der alten Fleischmann 94er gefällt dann auch mit den brünierten Rädern, dem dunklen und verfeinertem Gestänge - obwohl immer noch mit dem einteiligen Gehäuse.

Gruß
Martin

Ich meinte mit "relativ simpel von der Konstruktion" tatsächlich nicht das Modell, sondern das Vorbild. Fünf gleichgroße Räder ohne Vor- und Nachlaufachsen und ohne Schlepptender. Das ist für mich simpel!

VG Martin

Hallo Martin,
schön, daß Du uns Deinen Fuhrpark vorstellst. Die T16¹ war ein Meilenstein in der Lokomotiventwicklung- konnte doch durch diese Gattung der aufwendige Zahnradbetrieb auf vielen Steilstrecken aufgegeben werden.
Fleischmann hat dieser Lokomotive ein würdiges Denkmal gesetzt.
Leider war man nicht weitsichtig genug- um für die verschiedenen Ausführungen auch unterschiedliche Zurüstteile zu entwickeln. So sind alle Modelle in der Ausführung der Epoche III der DB nachgebildet. Das läßt sich an den Pumpen festmachen. Erst relativ spät wurden die Zurüstteile ein wenig modifiziert- so daß auch andere Ausführungen (mit und ohne Vorwärmer oder Speisedom) dargestellt werden konnten. Auch die Gaslaternen der preußischen Ausführung- leider auch mit dem häßlichen, weißen Einsatz- wurden recht spät entwickelt.
Das größte Manko- der zu lange Achstand- ist der Spurkranzhöhe geschuldet. Aber hier befindet sich die Lok in guter Gesellschaft. Denn auch die anderen Anbieter müssen hier Kompromisse eingehen.
Es ist aber dennoch ein sehr schönes- und wichtiges Dampflokmodell auf das man nicht verzichten kann. Der größte Teil der Eigner wird sich an den Kompromissen auch nicht stören- und die anderen werden sie weitestgehend abstellen. Immerhin gab und gibt es genügend Umbausätze und Zurüstteile...
In meinem Bestand befinden sich auch drei dieser Lokomotiven, die noch ein wenig umgerüstet werden sollen.
Das Vorbild mit Teilen aus dem Baukasten preußischer Normblätter hat sie zu einer erfolgreichen Lokomotive werden lassen. Der Kessel, die Zylinder und das Triebwerk waren baugleich mit der G10. Die Radsätze stammen von der G8 und waren auch an der T14/T14¹ zu finden.

Gerade der recht einfache Aufbau des Modells aus nur wenigen Gehäuseteilen läßt das Umrüsten zum Handwerk werden.

Danke fürs Zeigen Deiner schönen Modelle

Viele Grüße Christian

Hallo in die Runde der Modell-Liebhaber,

Heute möchte ich mal ein Modell und dessen Vorbild präsentieren, welches Viele von Euch sicherlich intensivst kennen und über dessen Vorbild schon ganze Romane geschrieben wurden - dennoch möchte ich auch hier ein wenig zur Geschichte erzählen. Es ist die Umbau-Dampflokomotive 18 201 der DR

Die Industrie in der DDR entwickelte sich in den 50er Jahren recht gut, so daß man auch im Wagon- und Reisezugwagenbau international mitspielen konnte und wollte.
Für Schnellzugwagen waren damals eine Geschwindigkeit von 160 Km/h vorgesehen, welche durch Laufgüte-Tests mit 10% höherer Geschwindigkeit belegt werden müssen - somit mussten neue Fahrzeuge bei der Abnahme ihre Laufgüte bei ca. 175 Km/h erbringen. Dafür bedurfte es natürlich entsprechende Lokomotiven, welche die DR zu der Zeit nicht hatte, und auch keine Neubaulokomotiven in dieser Geschwindigkeitsklasse geplant waren.
Somit wurde auf Betreiben von Max Baumberg von der Fahrzeugversuchsanstalt in Halle der Bau einer Schnellfahr-Dampflokomotive durch Umbau der vorhandenen BR 61 002 vorgeschlagen; diese ehemalige Zuglok des Henschel-Wegmann-Zuges war für eine Höchstgeschwindigkeit von 175 Km/h zugelassen und stand seit Jahren ungenutzt herum, da ihre Leistungsentfaltung nicht für schwere Schnellzüge ausreichte und das spezielle Triebwerk einen Kessel mit 20 atü Druck benötigte - dieses war in den 50er Jahren und den Mangel an hochwertigsten Materialien für solch eine spezielle Konstruktion nicht wirtschaftlich darstellbar.

Die Laufgüte des Fahrwerks der 61 002 mit ihren einmaligen Treibrädern mit 2300 mm Durchmesser war unbestritten und sollte eine gute Basis für eine zukünftige Schnellfahr-Dampflokomotive sein. Der Neubau-Hochleistungskessel, wie er für die Baureihen 03, 39 und 41 der DR konstruiert wurde, wurde auf den Rahmen der ehemaligen 61 gesetzt.
Der hintere Rahmenteil mit dem 3-achsigen Drehgestell wurde von der ehemaligen Tenderlokomotive abgetrennt, und durch eine Schleppachse mit neu angefertigtem Rahmenteil von der ehemaligen Hochdruck-Dampflokomotive der BR H 45 024 ersetzt. Von dieser Hochdruck-Lokomotive wurden auch die Außenzylinder für die neue Lokomotive verwendet, um die im Durchmesser kleinen Zylinder der Br 61 zu ersetzen - diese kleinen Zylinder waren für den alten 20 atü-Kessel ausgelegt. Der neue Kessel war nun für 16 atü Druck konstruiert und das verlangte andere Zylinder an der neu zu konstruierenden Maschine. Der Innenzylinder für diese 3-zylindrigen Maschine wurde komplett neu konstruiert.
Zur Brennstoff-Einsparung rüstete man die Lokomotive mit dem Giesl-Flachejektor aus und installierte für die zukünftigen Versuchsfahrten auch eine Riggenbach-Gegendruckbremse.
Der Tender der 44 468 wurde der neuen Schlepptender-Konstruktion angehängt und die Lokomotive im Mai 1961 vom RAW Meiningen abgeliefert. Als Reminizens an Deutschlands erste Lokomotive mit einem "Pacific"-Fahrwerk erhielt sie die Baureihen-Bezeichnung 18 201 .
Nach eingehenden Testfahrten wurde dann aber die Gegendruckbremse wieder ausgebaut, da man dem Fahrwerk nicht diese großen Bremskräfte aussetzen wollte.
Die Lokomotive wurde an den Schürzen und auf dem Kessel strömungsgünstig verkleidet und erhielt einen dunkelgrün/schwarz/roten Anstrich - ein weißer Zierstreifen kam erst etwas später auf den Seiten zur Zierde. Die Lok erreichte 1964 auf dem Versuchsring in Velim in der CSSR eine Spitzengeschwindigkeit von 176 Km/h , und später sogar noch den Rekord von 182 Km/h im Jahre 1972. Im Jahr 1967 wurde die 18 201 auf Öl-Hauptfeuerung umgebaut.
Bis Ende der 70er Jahre war sie in ihren vorgesehenen Diensten als Zuglok für Versuchszüge eingesetzt, zwischendurch aber auch immer wieder mal vor Regelzügen gespannt.
Ab 1980 bespannte sie dann nur noch Traditions- und Sonderzüge. Als besondere Lokomotive hat sie natürlich die Zeiten überdauert und existiert weiterhin. Nach ihrer Blütezeit verblieb sie bei der DR und später bei der DB AG, für teure Instandsetzungs- und Hauptuntersuchungs-Arbeiten ging sie dann in private Hände, zwischenzeitlich erhielt sie auch für drei Jahre einen roten Anstrich, den der Modellbahn-Hersteller Roco sponserte. Nach 2005 ist sie wieder in ihrem bekannten Farb-Auftritt unterwegs.

Als erstes Großserienmodell brachte Roco diese einmalige Schnellfahr-Dampflokomotive auf den Markt - in grün/schwarz/rot und später dann auch in der gesponserten roten Farbgebung. Mit einem Tender, aber auch der zweite Zusatztender war verfügbar. Auch Märklin/Trix brachte das Modell dann später noch raus.

Hier nun das Roco-Modell, aber in einer Farbgebung, wie das Original so nie lief - nur schwarz/rot mit dem weißen Zierstreifen :













Gruß aus Bremen
Martin