nein - ich kannte den Bericht von Frank noch nicht, in dem er seine Ertüchtigung der BR 90.0-2 über längere Zeit und mit viel Arbeit vornimmt. Aber auch an seinem Modell ist ja das Getriebe verbaut, welches auch an meiner 90.0-2 sitzt. Ich kann zu meinem Modell "nur" sagen, daß mein Vorbesitzer das Modell sehr akkurat zusammengebaut (alles ausschließlich geklebt) und das Fahrwerk präzise einjustiert hatte. Das Modell läuft analog sehr weich und gleichmäßig langsam - nicht ganz so langsam, wie Frank sein digitalisiertes und mit Faulhabermotor ausgerüstetes Modell. Aber auch ich musste das Gestänge erst noch gut Ölen und Einfahren, bis es so geschmeidig lief. Für meine Pinsel-Lackierung habe ich dann natürlich nichts mehr auseinandergenommen oder zerlegt - nur eben das Gehäuse vom Fahrwerk separiert. Auf den Videos von Andreas sieht es so aus (ich kann mich auch täuschen), daß die beiden Schubstangen, welche auf den Exzentern der Allan-Steuerung sitzen, in gemeinsamer gleichförmiger Bewegung die Schieberstange vor- und zurückbewegen - bei meinem Modell bewegen sich die Schubstangen in versetzten Abläufen : während die äußere Stange noch vorschiebt, läuft die innere schon zurück (also zwei versetzt angeordnete Exzenterscheiben nebeneinander - wie im Original).
nein - meine Pinsel-Lackierungen sind absolut kein Geheimnis. Jeder lackiert seine Sachen in der Art, wie er es eben am besten kann. Und das "Können" ist ein Resultat von Erlernen, Versuchen, Ausprobieren und Üben....... Auch ich habe mir irgendwann mal eine neue Airbrush-Station zugelegt - aber ich traue es mir nicht zu, damit erste Versuche anzugehen. Und somit mache ich das, von dem ich weiß, wie es geht und ich damit für mich befriedigende Ergebnisse erziele. Sicherlich hat jede Methode Vor- und auch Nachteile ! Hinterschneidungen ( z.B. eine Pfeife direkt vor dem Dampfdom sitzend, oder Pumpen neben dem Kessel stehend) sowie tiefe Spalten (Rahmen hinter den Radsätzen, Zwischenraum zwischen Wasserkästen und Kessel) kann man sicherlich nur schwer bis unzureichend mit der Airbrush-Pistole lackieren - denn für den satten Farbauftrag in beide Ebenen würde der umgebende Bereich schnell "Überlackiert", also mit zu viel Farbe versehen. Hier kommt man mit dem Pinsel in alle Tiefen und Ritzen hinein - so kann man auch den Rahmen bei eingebauten Rädern lackieren, ohne die Räder selbst zu berühren.
Ich habe mit meiner Methode Weißmetall-Bausätze lackiert (V 20 von Weinert, Triebwagen von Panier, die 90 234 von Model Loco ) aber auch Kunststoff-Modelle überlackiert (wie die MaK D 650 von Heljan oder umgebaute Triebwagen).
Ich verwende für meine Lackierungen die Farben von Weinert (Acryl-Lacke) und dafür die spezielle Verdünnung von Weinert. An Werkzeugen ganz normale Schulpinsel in verschiedensten Stärken - je nachdem, wie großflächig die zu lackierenden Ebenen sind und in welche Ecken und Kanten man die Farbe verbringen muss. Temperaturen beachte ich eher nicht, ich bastel an meinem Esstisch im Ess-/Bastelzimmer. Eine sehr ruhige Hand zur Pinselführung ist aber Voraussetzung ! Und eine starke Kopflupe habe ich bei meinen Arbeiten immer auf, um genau zu sehen, bis zu welcher Linie/Kante ich die Farbe mit dem Pinsel verbringen kann. Kronenkorken dienen auch zum Mischen von Farben oder auch zum schnelleren Aufnehmen der Farben auf den Pinsel, wenn man nicht immer in den großen Farbtopf eintunken will. Hier mal meine Utensilien :
So - und nun komme ich zum Eigentlichen, zu der "Kunst" , die ich mir angeeignet habe : Die Farbe mache ich mir recht dünn ! Die Original-Farben von Weinert sind schon relativ dünn im Fläschchen und ich verdünne sie dann noch weiter (geschätzt etwa 3 Teile Farbe mit 1 Teil Verdünner bis 2 Teile Farbe mit 1 Teil Verdünner) eben nach meinem Erfahrungs-Gefühl. Damit die Farbe später gut deckt, wird sie nicht dünn aufgepinselt - sondern als richtig nasse Pfütze mit dem Pinsel aufgetupft und mit den Borsten nur grob geleitet, an Linien und Kanten mit dem nassen Pinsel entlanggefahren. Es sind dann sämtliche Nieten, Fugen, Ritzen nicht mehr zu sehen, da Alles von der nassen Pfütze "überschwemmt" ist ! Dieses Auftragen der vielen dünnen Farbe auf die Fläche muss äußerst zügig vonstatten gehen, damit die Farbe auf der gesamten Fläche gleichmäßig dick verläuft und bevor die Farbe beginnt anzuziehen - denn dann gäbe es Pinselstriche. Selbstredend geht so ein Farbauftrag nur auf horizontal liegenden Flächen ! Und somit wird die Lok / der Wagon in 5 bis 6 Schritten/Ebenen lackiert ! Hier mal das konkrete Beispiel von der Dampflok 90 234 : linke Seite des Gehäuses nach oben - Rauchkammer-Sockel, Wasserkastenseite, Führerhausseite, Dampfdom- und Sandkastenseite, unterste Kesselrundung sowie die Kohlenkastenseite schnell und satt mit viel dünner schwarzer Farbe benetzen (immer bis zu den gegebenen Kanten). Nach 10 Minuten ist der größte Teil des Lösungsmittels verdunstet und die Farbe hat schon angezogen, die Konturen wie Nieten, Sicken und sonstiges sind wieder hervorgetreten. Da nun die Farbe nicht mehr verlaufen kann, wird das Modell um 90 Grad gedreht und alle Teile von Oben lackiert : Kesseloberseite, Dach, Oberseiten der Wasserkästen, Umlauf, Sandkasten-Deckel usw. An den Farbübergängen findet hier ein Nass-in-Nass-Lackieren statt und es kommt somit zu keinen Absätzen. Nach ca. 10 Minuten wieder ein Drehen um 90 Grad, und die rechte Fahrzeugseite kann zügig mit Farbe versehen werden. Danach von Vorne (Rauchkammertür, vordere Führerstand-Wand, Schlot, usw.) , danach von der Rückseite.
Das klingt abstrus, funktioniert aber ! Durch die sehr dünne Farbe entsteht aber auch in gewissem Grade eine Kapillarwirkung an Kanten und Erhebungen, die sich nach dem endgültigen Durchtrocknen der Farbe dadurch zeigt, daß noch die Eine oder Andere Kontur von Detaillierungen durch die Farbe durchschimmert - also keine 100 %ige Deckung erreicht ist. Da kann man dann bei Messing-Anbauteilen noch ein zweites Mal überpinsel oder auch auf Flächen noch einen kompletten zweiten Anstrich versehen. Auch ein zweiter Anstrich dann in gleicher Vorgehensweise : dünne Farbe, schnell und viel Farbe aufbringen, nicht großartig Pinseln - damit sich der erste Anstrich nicht wieder anlöst - und wieder immer nur auf horizontaler Ebene, damit keine Läufer entstehen. Meine Erfahrung hat mir gezeigt, daß bei zwei Farbaufträgen das Ergebnis der Lackierung sehr gut ist - alle Nieten und Konturen sind sehr gut zu sehen und die Oberfläche ist gleichmäßig ! Ab einem dritten Farbauftrag verschwimmen die Konturen und Nuten werden unscharf - es sollte also spätesten nach einem zweiten Farbauftrag das Ergebnis perfekt sein. Nun muss ich noch dazu sagen, daß ich all meine lackierten Modelle nicht grundiert habe ! Das Experiment habe ich noch nicht gewagt....... Als Vorbehandlung natürlich entfettet mit Waschbenzin oder Nitro (je nach Materialien des zu lackierenden Objekts). Da ich auch keine Experimente zur Grifffestigkeit des Farbauftrags machen möchte, behandle ich die Modelle anschließend recht vorsichtig beim Anfassen und Handhaben.
Als Beispiel zeige ich hier nochmal zwei Bilder der Heljan-Lok der MaK D 650 , die ich grün umlackiert hatte. Das Gehäuse ist hier aus Kunststoff und die vorhandene blaue Farbgebung wurde nicht entfernt - mit dem Aufbringen der Weinert-Lösemittel-Farben gab es hier keine negative Reaktion. Im Original hat das Heljan-Modell ja die blaue Lackierung der Tegernsee-Diesellok - und für mein Modell der Verden-Walsroder-Eisenbahn musste sie eben grün werden. Aber sämtliche weißen Zierlinien, sowie die schwarzen Gummi-Dichtleisten an den Vorbauten, und die silbernen Alu-Deckleisten vor dem Führerhaus sollten so unverändert bleiben bzw. übernommen werden ! Und somit entschloss ich mich auch hier per Hand und Pinsel "nur" die Zwischenräume zwischen allen aufgedruckten Linien auszumalen. Sämtliche Zierlinien wurden nicht abgedeckt - ich trug die dünne Farbe nur sehr dick und zügig mit dem Pinsel auf die horizontalen Flächen auf und zog feinst mit ruhiger Hand die Farbe an den Rand der Linie entlang. Es ist mir fast perfekt gelungen - nur minimalst bin ich mal auf eine Linie geraden (z.B. unterhalb der Fenster).
Hier mal das gepinselte Objekt :
Niemand wird diese Technik aus dem Stegreif beherrschen....... Daher mal mein Tipp : einen 10,- € Wagon aus der Grabbelkiste probehalber mal einfach verschiedenst übermalen..... Eine Seite ausprobieren, zweite Seite ausprobieren - und wenn es nichts wird, ist es nicht schade drum. Vielleicht gelingt es Euch aber auch relativ gut und dann eventuell noch besser, und......... Üben und Erfahrungen sammeln - oder es dann gefrustet sein lassen !?
vielen lieben Dank für die sehr ausführlichen und anschaulichen Informationen! Darauf kann man sehr gut aufbauen. (Gut auch zu wissen, daß man aus den Pinseln keine Wissenschaft machen muß, da gibt's ja im Modellbaubedarf auch richtig teure Varianten). Gute Idee mit dem Wagen zum Üben, da hätte ich auch schon ein Opfer...
deine Beschreibung ist super anschaulich und detailliert. Das nenne ich mal Wissenstransfer!!! Vielen Dank dafür! :-) Ich habe noch eine Frage zu den Weinert-Farben und dem Lösungsmittel: Wenn ich die Art.Nr. richtig entziffert und gedeutet habe, dann verwendest du Nitro-Acryl-Lacke?! (Wusste gar nicht, dass es sowas gibt, da mir bisher nur wasserlösliche Acryllacke bekannt waren.) Wenn du damit in deinem Ess-/Bastelzimmer arbeitest, stört dich der Nitrogeruch dann gar nicht oder ist das „heutzutage“ wie auch immer abgemildert worden?
ja, die Farben von Weinert sind Lösemittelhaltige Farben. Und benötigen daher auch den speziellen Verdünner von Weinert ! Ich hatte die Weinert-Farben auch schon mal mit Nitro verdünnt - dann werden sie aber mit der Zeit dickflüssig ! Und ja, die Lacke riechen etwas - aber nicht so intensiv wie Nitro oder Nitro-Lacke. Ich persönlich arbeitete schon seit Jahrzehnten mit Nitro-Lacken und Nitro auf der Arbeit (damals eher ungeschützt) - Heute sind Nitro-Lacke aber nicht mehr zugelassen ! Trotzdem haben wir noch Nitro zur Reinigung in Verwendung - und da macht mir persönlich der Geruch nichts aus. Gesundheit.......es gibt Vieles, was uns täglich schadet. Die Dosis des Giftes ist es immer - manche "schnüffeln" , manche nehmen Pilze, andere Alkohol.........Pattex, Uhu, und.....
zunächst mal vielen Dank für deine Beschreibung der Pinsellackierung, das ist nun alles sehr verständlich. Ich glaube Dir gerne, daß es schon einige Übung erfordert das so hin zu bekommen wie Du.
Zum Beitrag #86 fehlt mir der Daumen nach oben Button. Du sprichst mir aus der Seele, ich denke auch, wenn ich mit schädlichen Stoffen arbeite, dann ist das beim Hobby für eine Kurze Zeit, im Beruf sollte man das natürlich vermeiden.
Und mit der ganzen Vorsicht wird das basteln immer schwieriger. Lötpaste ohne Blei als Beispiel, funktioniert einfach nicht richtig.
Und zum guten Schluß mein Motto: Was nicht stinkt, taugt auch nichts!
nach ein paar - sicherlich auch informativen - Ausflügen zu meinen Lackierarbeiten, hier nun wieder mal Modell-Präsentationen.
Begeben wir uns wieder nach Preußen : für die Personenzug-Beförderung, und explizit auch der Schnellzug-Beförderung von Zügen auf der Strecke zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden benötigten die Preußischen Staatsbahnen leistungsfähige und schnelle Lokomotiven, welche Tenderlokomotiven sein sollten, um das zeitraubende Wenden in den beiden Kopfbahnhöfen zu vermeiden. Und somit beauftragte die Preußische Staatsbahn unter der Führung von Robert Garbe die Firma Borsig zum Bau jener Tenderlokomotive, welche als Preußische T 10 bekannt wurde - die spätere Baureihe 76. Mit der typischen Sparsamkeit Preußens verwirklichte man die Konstruktion, indem man das Trieb- und Fahrwerk der P 8 nahm, den Radstand etwas verkürzte und hier den Kessel der P 6 aufsetzte. Da man aber wieder an eine Nachlauf-Achse sparte, musste der Kessel weit nach vorne geschoben werden, was ungünstig lange Ein- und Ausströmrohre verlangte. Prinzipiell erfüllte die Lok alle in sie gestellte Aufgaben sehr gut - aber der fehlende Nachläufer führte recht häufig zu Entgleisungen der Lokomotiven bei schneller Rückwärtsfahrt; denn die 1,75 m großen Treibräder waren zur Gleisführung nicht geeignet ! Und somit wurde nach Möglichkeit wieder nach jeder Zugfahrt im Kopfbahnhof die Lok für die Rückfahrt gewendet, was natürlich dem Grundgedanken der Neukonstruktion widersprach. Im Jahre 1939 kam es durch eine Rückwärtsfahrt zur Entgleisung der 76 009 , bei der der Lokführer zu Tode kam und die Lokomotive ausgemustert werden musste. Von 1909 bis 1912 wurde 12 Lokomotiven der T 10 gebaut, eine Lok musste nach dem ersten Weltkrieg als Reparationsabgabe nach Frankreich gegeben werden. 11 Lokomotiven übernahm die DRG in ihren Bestand - die DB übernahm dann noch 8 Lokomotiven, trennte sich aber von allen in den Jahren 1947 bis 1949 durch Verkauf an Privatbahnen. Bei der Osthannoverschen Eisenbahnen landeten 6 Lokomotiven, von denen die letzte Lok im Jahre 1964 ausgemustert wurde.
Als Modell gab es da die sehr schön gestaltete Lok von Fleischmann - auch in verschiedenste Epochen-Ausführungen und auch als Privatbahn-Lokomotive. Hier das Modell in der DRG-Ausführung :
Eine berühmte und sehr edle bayerische Schnellzuglokomotive war die S 3/6 Auch in Bayern musste man sich Anfang des 20. Jahrhunderts mit schnelleren und schwereren Personenzügen beschäftigen. So wurde eine Neukonstruktionen bei Maffei in Auftrag gegeben - hier hatten die Bayerischen Staatsbahnen das Vorbild der Badischen IV direkt vor Augen, welche Maffei ab 1907 an die Badischen Staatsbahnen lieferte. Und somit konnte Maffei ab 1908 für die Bayerischen Staatsbahnen die S 3/6 liefern, welches eine nur wenig auf bayerische Belange umkonstruierte badische Lokomotive war. Diese Lokomotive wurde als 4-Zylinder-Verbund-Heißdampflok gebaut und bewährte sich mit ihren 1,87 m hohen Rädern auf den bayerischen Strecken sehr gut ! In 3 Serien wurden bis 1911 insgesamt 23 Lokomotiven geliefert. Für die Bespannung von Schnellzügen zwischen München und Nürnberg, sowie nach Würzburg wurden 2 Serien mit insgesamt 18 Lokomotiven gebaut, welche 2 m hohe Treibräder hatten, da für diese Strecken eine Erhöhung der der Geschwindigkeit angesetzt wurde. Diese "hochhaxigen" S 3/6 wurden in den Jahren 1912 und 1913 gebaut. Danach wurden in weiteren Serien in den Jahren 1914 bis 1918 insgesamt nochmals 46 Lokomotiven mit den kleineren Treibrädern gebaut worden. Alle diese Lokomotiven hatten - bis auf die "hochhaxigen" - ein Windschneideführerhaus ! Bei der Übernahme dieser Lokomotiven zur DRG erhielten sie die Baureihenbezeichnung 18.4 Natürlich flossen in der langen Bauzeit auch immer wieder kleine Veränderungen und Verbesserungen ein. Die Bayerische S 3/6 bewährte sich so hervorragend, daß selbst die DRG bei der schnellen Wiederaufrüstung nach dem ersten Weltkrieg Lokomotiven jene Baureihe Nachbauen ließ. Von 1923 bis 1931 wurden nochmals 70 Lokomotiven neu gebaut ! Die älteren Lokomotiven der BR 18.4 wurden bis in die frühen 50er Jahre bei der DB ausgemustert. Von den Nachbauten aus den 20er Jahren wurden durch die DB in den 50er Jahren insgesamt 30 Lokomotiven generalüberholt und mit neuen Kesseln und Führerhäusern ausgestattet. Diese - als Baureihe 18.6 bezeichneten Lokomotiven, erbrachten dann noch glanzvolle Leistungen auf den Strecken Bayerns, wurden dann aber trotzdem nur noch bis 1965 eingesetzt und anschließend ausgemustert.
Modelle von den unterschiedlichsten Bauserien der Bayerischen S 3/6 bzw. BR 18.4 , 18.5 und 18.6 gab und gibt es viele auf dem Markt. Hier nun mal das Erstlings-Modell von Roco in der Epoche II Version. Herausgebracht mit niedrigen Spurkränzen, damit der Achsstand auch genau maßstabsgerecht ausgebildet werden konnte.
Hallo Martin, dieser Faden ist recht aufschlussreich- sieht man doch die verschiedensten Modelle mit ihren Stärken und Schwächen. Dazu lieferst Du einen informativen Text und gute Bilder. Ich persönlich fand auch Deine Ausführungen zur Pinsellackierung ganz hilfreich. Dieses Verfahren wird vom "Wolf" und "Stiefelheizer" zum Patinieren verwendet...
Ich möchte noch ein paar Worte zu den "Einheitslokomotiven" loswerden: Im "Vereinheitlichungs- Ausschuss" des RZA wurde über mehrere Typenreihen von Dampflokomotiven beraten. Dazu wurden von den Lokomotivbaufirmen verschiedene Entwürfe eingereicht. Diese zeigten logischerweise auch die Handschrift der Konstrukteure. Der Borsigentwurf sah der P10 nicht unähnlich, der von Maffei wies den filigranen Rahmen der S3/6 oder bad. IVh auf. Aus diesen Entwürfen wurden dann die einzelnen Typenreihen entwickelt. Typenreihen bedeutet hier- es wurden Lokomotiven mit gleicher Achsfolge für unterschiedliche Achslasten und Verwendungszwecke entwickelt. Hier sind aber nur einige Bauartreihen realisiert worden. Das betraf die Bauartreihen 01/02 und 43/44. Hier sollten die unterschiedlichen Bauarten im Betrieb verglichen werden. Die überlegene Bauart sollte weiter beschafft werden. Bei den damaligen Zuglasten musste die 43 der 44 überlegen sein. Ebenso die 01 (böse Zungen behaupten, daß die 02 wissentlich so konstruiert wurde- damit sie der 01 unterlegen ist) Von den Nebenbahnbauarten sind lediglich die Lokomotiven der 15t- Reihe realisiert worden. Auch die Rangierlokomitven sind nicht über die Baumusterlokomotiven (i.d.R. 001- 010) und eine Kleinserie hinausgekommen. Aufgrund der Wirtschaftlichen Lage kam es zunächst nicht zu weiteren Bestellungen und Abnahmen. Die Lokomotiven der BR 62 standen über Jahre auf dem Werkhof von Henschel, ehe sie abgenommen wurden. Durch die große Zahl relativ neuer Länderbahnlok gab es keinen Bedarf. So spielten die Einheitslokomotiven bis zur Beschaffung der BR 44- Zwischenausführung (44 013- 44 065) kaum eine Rolle im Zugdienst. Die in den Dreißigern beschafften Lokomotiven sind eigentlich nicht mehr als Einheitslokomotiven zu bezeichnen. Sie wurden zwar nach diesen Grundsätzen entwickelt- aber das RZA hatte hier keinen größeren Einfluss.
Eigentlich sind nur die Lokomotiven des Vereinheitlichungs- Ausschuss als Einheitslokomotiven zu bezeichnen. Wobei- Einheitslokomotiven ist schon ein sehr euphemistischer Begriff. Denn bis auf ein paar Teile (Pumpen, Ventile, Armaturen und Pufferbohlen), wurden alle Teile neu konstruiert. Beispielsweise benötigte man für die 1924 vom Auschuss beratenen Bauarten elf unterschiedliche Zylinder! Selbst die (Aussen-)Zylinder der 01/44 und 62 waren nicht tauschbar. Gerade die Schnellzug- Lokomotiven der 20t- Reihe waren auch nicht so sehr gelungen, da Wagner und Nordmann die Heizflächen unrichtig bewertet und damit die Kessel in ihrer Leistungsfähigkeit limitiert haben. Für die Geschwindigkeiten und Zuglasten der Zwanziger Jahre mögen die Kessel ausgereicht haben, aber spätestens mit den Fahrzeitverkürzungen der dreißiger Jahre waren die Kessel überfordert. Da aber leistungsfähige Lokomotiven benötigt wurden, wurden die Baureihen 03/41 und 50 beschafft (letztere auch im besonderen für den geplanten Krieg). Bei diesen Lokomotiven hatte der Bauartdezernent R.P. Wagner keinen Einfluss auf die Durchbildung der Lokomotiven. Das Dogma des Wagner'schen Langrohrkessels spielte hier keine Rolle mehr. Was dies ausmacht, ist an den Ersatzkesseln der BR 01, 01.5 und 01.10 zu erkennen...
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #88Hier nun mal das Erstlings-Modell von Roco
auf die bin ich gerade etwas stinkig in Hinsicht auf die 18.4. Ich bin in der Epoche III unterwegs, und was machen die? Bauen eine schöne 18.4 mit Windschneiden-Führerhaus und pappen einen völlig unpassenden DB-Keks drauf. Sowas blödes... *grummel*
Schade, ist so eine schöne Lok. In passendem IIIa-Outfit hätte ich sie wohl längst gekauft...
nö, ich kauf' mir doch nicht für über 400 Eur eine Lok, um dann als erstes unter Aufgabe sämtlicher Garantieansprüche dran rumzubasteln...
Ich versteh' halt nicht, warum die unnötigerweise so ein blödes Fantasiemodell draus machen, statt einfach was draufzudrucken, was halbwegs vorbildgerecht ist. So muss es eben ohne gehen, bis eine vernünftige Variante kommt. Und wenn die nicht kommt, muss es halt dauerhaft ohne gehen...
heute wende ich mich mal einem sehr bekannten Modell zu, welches aber eher ein "Mauerblümchen-Dasein" fristet, und nicht wirklich für voll genommen wird. Es ist die Preußische Güterzug-Lokomotive der Baureihe G 4.3 - spätere Baureihe 53.3
Als es schon längst vierfach gekuppelte Güterzug-Lokomotiven bei den Preußen gab, konstruierte man nochmals eine dreifach gekuppelte Lok neu, welche kräftiger und schneller sein sollte als die vorhandenen Lokomotiven, damit man sie auch für Express-Güterzüge sowie leichte Personenzüge auf den flachen Strecken Pommerns und Preußens einsetzen konnte. Die neue Konstruktion wurde mit einem längeren Achsstand für ein besseres Laufverhalten versehen, mit einem höher liegenden Kessel und Ausgleichshebeln zwischen den Achsen versehen, welches auch zu einem guten Lauf beitrug. Die Massen wurden so auf die Lokomotive verteilt, bzw. zusätzlich Massen verbaut, daß alle Achsen mit 15 t belastet wurden, um größtmögliche Zugkräfte zu erreichen. Das Triebwerk wurde als 2-Zylinder-Verbundtriebwerk ausgebildet. Nach Testfahrten konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 60 Km/h festgelegt werden. Die ersten Lokomotiven wurden 1903 von der Union Gießerei in Königsberg geliefert - bis 1907 wurden aber nur 58 Lokomotiven gebaut. Alle waren in den Direktionen Königsberg und Stettin stationiert. Von der DRG wurden noch 27 Maschinen übernommen und als 53 301 bis 53 327 geführt. Bis 1930 waren diese Lokomotiven dann ausgemustert. Natürlich verblieben nach dem ersten Weltkrieg und den Abstimmungen 1921 in Pommern und Ostpreußen einige Maschinen der Preußischen G 4.3 in Polen.
Von Fleischmann gab es diese Lokomotive auch als Modell - von Anfang an als günstiges "Einsteiger-Modell" konstruiert. Später in vielfältigen abgespeckten Varianten ohne und mit Digitalisierung auf den Markt gebracht : ohne roter Farbgebung am Lokgehäuse, ohne Heusinger-Steuerung, ohne Vorhänge im Führerhaus (die den Motor optisch verdecken), ohne Griffstangen am Kessel, sogar ganz ohne Kreuzkopf und auch mit Plastik-Rädern am Tender. Und verschiedensten Beschriftungen - sogar DB Epoche III. Ein Modell war aber gut gestaltet, mit Allem, was das Original so auszeichnete - aber leider als 53 7752 der DRG beschriftet mit Untersuchungsdaten von 1944 und der Stationierung in Danzig ! Es würde sich hierbei also um eine "zurückgekehrte" und erbeutete Lok aus Polen handeln - ob die DRG diese dann aber als Baureihe 53.77 eingegliedert hatte und nicht als 53.3 entzieht sich meiner Kenntnis. Ich habe jenes Modell aber mit neuer Messing-Beschilderung versehen und sie nun als Stettiner Lok Ende der 20er Jahre im Einsatz. So schlecht ist das Modell nicht.........natürlich ist der außenliegende Zahnrad-Antrieb auf der Heizerseite zu sehen, und der Rundmotor im Führerhaus gewährt keine Durchgestaltung des selben, auch ist die alte Kupplungsaufnahme für heutige Verhältnisse störend und der starre Tenderabstand. Aber alles, was das Original prägt, ist nachgebildet.
Aber schaut selbst :
Für ein weiteres Modell begebe ich mich mal in die Niederlande : dort war natürlich nach dem zweiten Weltkrieg auch ein großer Mangel an Fahrzeugen zu beklagen. Durch die Alliierten gelangten aber auch "Fremdfahrzeuge" in die Niederlande, mit denen man dort Erfahrungen sammeln konnte - und so verblieben auch Englische Diesellokomotiven dort, welche sich als robuste Rangierlokomotiven bewährten. Somit bestellten die Niederländischen Staatsbahnen ab 1946 in England dreiachsige Diesel-elektrische Lokomotiven mit Außenrahmen und außen liegender Kuppelstange für die Radantriebe - die Serie 500 / 600 . Insgesamt wurden 120 Lokomotiven an die NS geliefert und über Jahrzehnte eingesetzt.
Von Roco gab es ab 1981 ein Modell dieser Niederländischen Diesellok - ca. 25 Jahre lang wurde das Modell produziert und in unterschiedlichsten Epochen und Beschriftungen ausgeliefert. Hier mal das erste Modell in der Epoche III Version :
Wie immer sehr interessant. Den 53er hat mein Vater auch, ein toller kleine schlepper. Zu den ungewöhnliche nummerierung, im Wiki dazu steht "Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges kamen drei Lokomotiven aus Danzig (den Freistaat, Red.) als 53 7751–7753 in den Bestand der Reichsbahn."
Hallo Martin, von Reitz gab es für die 53 einstens einen Umbausatz. Dieser, und die einzelnen Bauteile dürfte es nur noch auf dem zweiten Markt geben. Mit diesem Umbausatz ließ sich aus der 53 ein Supermodell bauen...
Zitat von Martin-Bremen im Beitrag #93aber leider als 53 7752 der DRG beschriftet mit Untersuchungsdaten von 1944 und der Stationierung in Danzig ! Es würde sich hierbei also um eine "zurückgekehrte" und erbeutete Lok aus Polen handeln - ob die DRG diese dann aber als Baureihe 53.77 eingegliedert hatte und nicht als 53.3 entzieht sich meiner Kenntnis.
erst mal, nicht wirklich "aus Polen". Nach dem ersten Weltkrieg wurde das Gebiet um Danzig - gegen den Willen der ortsansässigen Bevölkerung und unter massiven Protesten derselben - vom Reichsgebiet abgetrennt und existierte bis zur Wieder-Annektierung nach Beginn des 2. Weltkriegs als teilsouveräner Staat "Freie Stadt Danzig" unter dem Schutz des Völkerbundes. Die Freie Stadt Danzig gehörte offiziell weder zu Polen noch zum Deutschen Reich.
Nach dem 1. Weltkrieg verblieben zehn 53.3 bei der PKP in Polen und fünf weitere in der Freien Stadt Danzig. Drei Maschinen aus Danzig kamen nach Kriegsbeginn wieder zur Reichsbahn und wurden tatsächlich als 53 7751-7753 eingereiht. Da passt die Fleischmann-Beschriftung also durchaus.
nach einer kleinen sommerlichen Pause hier wieder eine Modell-Präsentationen und etwas geschichtliches zu dem Vorbild. In den 20er Jahren wurden große Entwicklungsfortschritte bei den E-Lokomotiven getätigt : erste Konstruktionen ohne Stangenantrieb wurden erprobt - denn der Stangenantrieb war bei den Elektrolokomotiven eher für Güterzuglokomotiven mit geringerer Geschwindigkeit geeignet, bei höheren Geschwindigkeiten gab es häufig sogenannte Schüttelschwingungen zu beklagen. Zudem war das Prinzip des Stangenantriebs bei E-Lokomotiven damit einhergehend, daß die Kraft von einem oder maximal zwei sehr großen Motoren erbracht werden mussten, welche über Schrägstangen auf Blindwellen wirkten, von wo aus dann die Kraftübertragung über die Kuppelstangen zu den Rädern erfolgte. Alles recht aufwändig und sehr schwer vom Gewicht. Durch neue Entwicklungen der Kraftübertragung von den Elektromotoren zu den Radsätzen konnten dann mehrere kleinere Motoren einzelne Achsen antreiben und somit war die Stunde der Drehgestell-Lokomotiven mit Einzelachs-Antrieb gekommen. Eine Entwicklung für die bayerischen Strecken war die (spätere) E 44.5 Eine Probelokomotive wurde 1931 geliefert, mit der man erfolgreiche eingehende Versuche machte und dann von dieser Baureihe für die Strecken um Freilassing weiter 4 Lokomotiven bestellte. Diese wurden 1933 geliefert. Kurz darauf wurde nochmals ein Auftrag für weitere 4 Lokomotiven getätigt - hier wurden aber Änderungswünsche der DRG berücksichtigt und somit war eine teilweise Neukonstruktion der Lokomotiven notwendig. Das sieht man auch an der anderen Optik der Lokomotiven 6 bis 9 : andere Drehgestelle, durchbrochener Längsrahmen, andere Fenster- und Lüfterteilungen. Da die Baureihe E 44 ein Jahr später erschien, und diese 9 Lokomotiven auch der Baureihe E 44 zugeschlagen wurde, wurden diese als E 44 101 bis E 44 109 ausgeliefert und erst später (als die Anzahl der E 44 größer als 100 wurde) in die Untergruppe E 44.5 eingegliedert - also ab 1938 als E 44 501 bis E 44 509. Die E 44.5 waren immer auf ihren Stammstrecken in Bayern tätig - die Vorserien-Maschine E 44 501 wurde 1960 ausgemustert und viele Jahre als Gerät für Aufgleis-Übungen genutzt. Die anderen Lokomotiven wurden dann ab 1977 nach und nach ausgemustert, bis in die 80er Jahre hinein.
Die ersten 5 Lokomotiven der Baureihe E 44.5 waren ja, wie beschrieben anders in ihren Aufbauten und dem Fahrwerk - diese Variante brachte Lilliput heraus, ein sehr fein detailliertes Modell mit guten Fahreigenschaften. Die Variante der Lokomotiven E 44 506 bis E 44 509 gab es von Roco - da gibt es später noch eine Vorstellung. Hier die E 44 504 der DB in der Epoche III Variante von Lilliput:
Ich bin immer wieder schwer beeindruckt, was du alles über die Lokomotivmodelle in deiner Sammlung weißt. Da lerne ich fast jedes Mal insbesondere zur Technik was dazu! :-) Prima! Nachdem ich mitbekommen hatte, dass bei meinen favorisierten DR Ep.4 Güterwagen auch einige Phantasieprodukte der Industrie dabei waren, habe ich seinerzeit ebenfalls so eine Recherche zu den jeweiligen Vorbildern durchgeführt... allerdings im kleinen Rahmen. Technikgeschichte ist echt spannend! :-)
Ich war Ende Juli im Urlaub und hatte letzt wieder angefangen hier wieder etwas einzustellen....... Aber es wurde aus Zeitgründen "nur" erst mal eine E-Lok (ich wollte an dem Tag mehr machen). Und ich habe zur Zeit auch noch so viel mit der Oldtimerei zu tuen, daß ich für die Eisenbahn im Moment wenig Zeit finde - aber wird dann schon wieder. Bis dahin : an Alle einen netten Gruß aus Bremen Martin
Moin in die Runde ! Heute finde ich mal wieder eine Stunde Zeit, um mich mit einem Modell und dem Vorbild zu beschäftigen. Eine Bayerische Tenderdampflok für Nebenbahnen habe ich da mal hervorgekramt : die bayerische D II (in zweiter Besetzung) oder spätere bayerische R 3/3 , welche dann bei der DRG unter der Baureihe 89.6 , 89.7 und 89.8 liefen.
Auf den vielen bayerischen Nebenbahnen versahen in den anfänglichen Jahrzehnten leichte und schwache zweiachsige Tenderlokomotiven den anspruchslosen Dienst zur Zufriedenheit. Erst recht spät stellte man dann den Bedarf von leistungsfähigeren dreifach gekuppelten Lokomotiven fest, und beschuf ab 1877 die ersten Dreikuppler für die Nebenbahnen - die Baureihe D V in einer Serie von 10 Lokomotiven. Von 1880 bis 1895 wurde dann noch eine kleinere und schwächere dreifach gekuppelte, sehr ähnlich konstruierte Tenderdampflok in einer Stückzahl von 75 Lokomotiven gebaut - die Baureihe D VII . Beide Baureihen besaßen eine Allan-Steuerung. Ab 1898 wurde dann eine weitere Baureihe konstruiert und von den bayerischen Lokomotiv-Herstellern Krauss und Maffei geliefert. Diese Lokomotiven erhielten die, durch Ausmusterung älterer Lokomotiven freigewordene Baureihenbezeichnung D II in zweiter Besetzung. Diese Lokomotiven waren nun wieder größer und kräftiger konstruiert - ähnlich, wie die ersten 10 Lokomotiven der Baureihe D V , nun aber mit einer Heusinger-Steuerung. Die Lokomotiven der Baureihe D II wurden in drei Lieferserien gebaut, und so dann auch durch die spätere DRG in eben drei Unterbaureihen eingegliedert : in 89.6 für die ersten von 1898 bis 1904 gelieferten 73 Lokomotiven, als 89.7 für die 18 gebauten Lokomotiven aus der Lieferung von 1906 bis 1913 und die Nachbauten der Jahre 1921 bis 1923 erhielten dann die Baureihenbezeichnung 89.8 - hier wurden nochmals 90 Lokomotiven gebaut, da der Nachkriegsbedarf nach dem ersten Weltkrieg recht groß war.
Nach dem ersten Weltkrieg mussten 4 Lokomotiven an die PKP abgegeben werden, alle anderen bayerischen D II blieben dann auf ihren heimischen Strecken in Bayern im Einsatz. Nach dem zweiten Weltkrieg verblieben 170 Lokomotiven bei den westlichen Alliierten und 2 Lokomotiven verschlug es zur DR. Die ältere Lokomotiven der Baureihen 89.6 und 89.7 schieden dann bis 1956 aus dem Dienst aus - teilweise fanden sich auch noch private Abnehmer für Industrie-Betriebe. Die letzten Lokomotiven der Baureihe 89.8 schieden Ende 1961 aus dem aktiven Einsatz der DB aus.
Diese schöne Nebenbahn-Lokomotive gab es als Großserienmodell von Rivarossi - als gut detailliertes Modell, sogar mit brünierten Rädern und LED-Beleuchtung zum Schluß. Hier jetzt die Fotos zu dem Rivarossi-Modell in der Epoche III Ausführung der DB :
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26.06.2022 13:54 (zuletzt bearbeitet: 26.06.2022 13:59)
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